Sirobius (sirobius) wrote in diecast_43,
Sirobius
sirobius
diecast_43

Category:

Гарри Фергюсон и его трактор. (UH для Hachette)

А давайте-ка я попробую немного пописать про заграничных деятелей тракторного фронта? Вот, например, кто что-нибудь слышал о Фергюсоне (не композиторе футболисте)? А меж тем любопытнейшая личность.
Текста получилось много, так что пост будет с тремя "подкатами": сугубо субъективное предисловие, исторический блок и фотографии моделек.




Так уж получилось, что "у советских собственная гордость", а посему многие разделы современной истории, в том числе касающиеся развития разной техники, остались отделёнными от отечественных любителей культурным железным занавесом. И если про ключевых деятелей развития автомобиля мы все так или иначе читали, то про тракторных деятелей мне как-то ничего на русском не попадалось. Сразу напишу, что на подвиги вроде перелопачивания архива "Техники-молодёжи" или "Науки и жизни" меня не хватило, поэтому может я и категорически не прав. Но вся литература про сельскохозяйственную технику, с которой я сталкивался историю рассматривает исключительно советскую. А там когда влезаешь, то, конечно, читаешь про Федора Блинова (ничего не имею против, но не Блиновым-же одним...), героические подвиги абстрактного советского народа, деятелей из числа организаторов сталинского толка, а вот про разработчиков в лицах практически ничего не написано. Понятно, что многое покупалось, а рассказывать об этом как-то не приветствовалось. Понятно и то, что что-то делали сами. Но целую картину особо выстроить не по чему. А уж что там делалось "у них" по-моему не писали вообще.

Недавно приобрел американскую книжку из разряда энциклопедий с большим количеством картинок. Один из разделов там посвящен наиболее крупным фигурам, сделавшим современный трактор таким, какой он есть сегодня. Книга американская, поэтому, возможно, фокус там смещен именно на американцев, но в то же время нельзя отрицать, что именно Америка стала главным плацдармом для того сельскохозяйственного переворота, которым стало внедрение в сельское хозяйство высокопроизводительных машин. И школы там у них старые и сильные. О некоторых американских машинах я еще надеюсь написать, а пока вернемся в Европу, и так много написал не по делу.


Так вот, одним из упомянутых в книге деятелей стал Гарри (Генри Джордж) Фергюсон, уроженец Ирландии. Родившийся в 1884 году Гарри имел трудный характер, в 14 лет бросил школу, а последующие периодические расхождения с партнерами также иногда списывают на характер. Достаточно рано начав интересоваться техникой Фергюсон за свою жизнь успел попробовать себя в разных ипостасях. Например он был первым ирландцем, построившим самолет собственной конструкции, на котором он поднялся в воздух в последний день 1909 года. Свою карьеру он начал помогая брату в его авто-мото-мастерской, куда он подался в 1902 году. Незадолго до этого тот самый брат Джо отговорил его от эмиграции в Канаду. Работая в мастерской Гарри стал отличным специалистом по двигателям, которому доверяли их настройку и даже некоторые доработки. Параллельно с работой Фергюсон получал образование, посещая вечерние курсы в Белфастском техническом колледже. Помимо серьёзного увлечения авиацией Фергюсона привлекали гонки, как мото-, так и авто-.

В 1911 году Гарри уходит из мастерской брата после ссоры с ним и открывает собственную фирму по продаже автомобилей Maxwell, Star и Vauxhall и тракторов Overtime (переименованных для британского рынка американских тракторов Waterloo Boy). Именно на базе собственной фирмы он начинает свои первые сельскохозяйственные опыты: в 1916 году совместно с Вилли Сендсом (Willie Sands) они разрабатывают первую систему навесного плуга. В качестве шасси они используют сельскохозяйственный (этакий почти трактор) вариант Ford Т (!) - Eros. Принципиальный момент здесь в том, что до этого все сельскохозяйственные орудия использовали собственные колеса, а уж что их тянет, лошадь или трактор, было не так важно. Здесь же появляется сельхозорудие в виде навесного оборудования. Позже этот же плуг, получивший имя "Белфастского плуга", будет приспособлен под установку на Fordson F. Следующим важным этапом для Фергюсона и наиболее важным его вкладом в развитие сельскохозяйственной техники стала разработка трёхточечной системы навески оборудования (сцепки). Суть системы в двух точках, за которые производится шарнирное крепление сцепного устройства, представляющего собой систему рычагов, и управляющего гидроцилиндра, навешенного в третьей точке, с помощью которого производится управление навесным оборудованием. Плюсы: легкоразъемное соединение, позволяющее использовать трактор с большим количеством навесного оборудования; простота управления навесным оборудованием; отсутствие необходимости в специальном операторе, управляющем прицепной машиной (все операции может проводить тракторист); дополнительное нагружение заднего моста, что обеспечивало лучшее сцепление с грунтом; безопасность при встрече с непреодолимыми препятствиями в почве. На последнем пункте остановлюсь отдельно. Поскольку в основном для частного сельского хозяйства того времени характерно использование небольших легких тракторов, типа того-же Фордзона, возникает возможность переворота легкого трактора вокруг задней оси при попадании, например, плуга на камень в почве. Про это часто писали в том числе и в отечественной литературе, описывая недостатки Путиловского Фордзона. Такие случаи бывали и приводили к травмам и даже гибели трактористов, не говоря уже о поломках оборудования. Новая система благодаря более жесткой кинематической связи между трактором и оборудованием такой ситуации не допускала. Свою Систему Гарри Фергюсон запатентовал в 1928 году.

После такого фундаментального изобретения Фергюсон решил строить трактор, который в полной мере мог-бы продемонстрировать преимущества новой системы. С учетом богатого собственного технического багажа накопилось некоторое количество других технических решений, которые можно было внедрить в новую машину. Будучи, аналогично Фордзону, безрамной конструкцией новый трактор включал трёхочечную навеску, гидравлическую систему, систему автоматического регулирования заглубления рабочего оборудования. Начались переговоры с производителями, готовыми взяться за постройку новой машиной. Среди тех, кто проявил интерес к перспективной конструкции были Allis Chalmers, Rushton, Ransomes, Rover. Наиболее удачно переговоры прошли с Morris Motor Co. Практически договорившись о сотрудничестве ничего произвести так и не смогли - грянула Великая депрессия. Поэтому Фергюсон вынужден был начать строить трактор самостоятельно в 1933 году. Поставкой ряда комплектующих, в т.ч. коробки передач занималась фирма David Brown. В последствии они-же и выступили базой для постройки нового трактора. Достаточно знаменитый "Черный трактор" был построен в 1933 году. Черным он стал из-за симпатии Фергюсона к утилитарности и в данном случае это еще одна параллель с Генри Фордом. Многие пишут, что именно Черный трактор задал основные тенденции в развитии колесных сельскохозяйственных тракторов на несколько десятилетий вперед.

После успешной демонстрации Черного трактора Фергюсон некоторое время занимался отладкой и доработкой гидравлической системы, проблемы с которой были выявлены при испытаниях машины. После этого в 1935 году Фергюсон заключает сделку с фирмой David Brown (в то время крупный производитель механических передач), которая должна была производить новые тракторы на своих заводах, а Ferguson ltd занималась их продажей. Кстати, сам Фергюсон хотел, чтобы новые тракторы выпускались в чёрном цвете, но его от этого отговорили, и на долгое время фирменным цветом его тракторов стал серый. Первые 350 (по другим данным 550) тракторов оснащались двигателями Coventry Climax L выдававшими 20 л.с. После этого David Brown закупили необходимое оборудование и наладили выпуск собственных двигателей. Маленькое отступление: это тот самый Дэвид Браун, который в 1947 году купит Астон Мартин. Партнерство Брауна и Фергюсона закончится в 1938 году. Одной из причин разрыва послужили неудачные продажи новых машин. Несмотря на неплохие технические характеристики новый игрок на тракторном рынке не мог тягаться с Фордом. Цена на Fordson того же класса составляла £140, в то время, как стоимость Ferguson Brown начиналась с £224, а с минимально необходимый набор инструментов добавлял ещё £26 стоимости. В условиях только прошедшей депрессии это привело к затовариванию складов готовой продукции. Всего выпустили 1350 тракторов Ferguson Brown. David Brown вернётся к производству сельскохозяйственной техники уже после войны, но это будет совсем другая история.

Меж тем Фергюсон подготовив 2 трактора и навесное оборудование отправляется в Мичиган на переговоры с Генри Фордом. В 1938 года Фергюсона знакомят с Фордом братья Шерман (я так и не нашел, кто это такие). В октябре того же года трактор и оборудование доставляют в Фэйр Лэйн, поместье Форда. Испытание проводили совместно с двумя другими тракторами: Fordson и Allis-Chalmers. Фергюсоновская машина показала явное превосходство над конкурентами. Форд был впечатлён. Практически сразу было заключено "джентльменское соглашение". Сначала Форд предложило выкупить у Фергюсона патенты на его изобретения. Фергюсон заявил, что у Форда не хватит денег, чтобы их выкупить и предложил вариант сотрудничества на основании взаимного доверия: Форд вкладывал в дело свои финансовые и промышленные ресурсы, свой немалый авторитет, а Фергюсон свои разработки. В ходе дальнейшего обсуждения они договорились, что Фергюсон будет отвечать за разработку нового трактора, линейки навесного оборудования и создание дилерской сети, а Форд берется за организацию производства разработанных тракторов и оборудования. Обговорив основные пункты дальнейшего сотрудничества Форд и Фергюсон пожали друг другу руки, придя к соглашению, известному как The Handshake Agreement.

В январе 1939 года Фергюсон с семьёй и наиболее ценными сотрудниками переезжают в Дирборн, чтобы начать работу над трактором, который впоследствии будет известен, как Ford-Ferguson 9N. Переняв многие перспективные решения трактора Ferguson-Brown Фергюсон и его команда получили возможность использовать широчайшую агрегатную базу Форда. Помимо своей команды в работе Фергюсона приняло участие большое количество фордовских специалистов. Дизайн нового трактора также разрабатывали профессиональные фордовские стилисты. Новый трактор продемонстрировали в том же 1939 году. Он стал серьезным аргументом в конкурентной борьбе Форда с International Harvester.

Договор о сотрудничестве разрывается после смерти Генри Форда его внуком - Генри Фордом II. Охлаждение отношений между партнерами началось еще в военные годы. После войны у Форда было большое количество проблем, вызванных не слишком удачным управлением Генри Форда старшего в последние годы его жизни. Решение многих из них требовало серьезных мер. Одной из них стал разрыв ничем не скрепленных на бумаге договоров с Фергюсоном, получавшим значительную прибыль с продаж фордовских тракторов. При этом производство тракторов использующих запатентованные Фергюсоном изобретение продолжалось (в это время пошли в серию тракторы Fordson 8N). В результате Фергюсон подает в суд иск на весьма серьёзную сумму. Разбирательство продолжалось несколько лет и в итоге было улажено внесудебной выплатой в 9 250 000$.

В то же время Фергюсон проводит переговоры со Standard Motor Company, в результате которых в 1946 году начинается производство тракторов под маркой Ferguson на бывшем заводе по производству авиационных двигателей. Британия в то время преодолевала последствия войны: банкротство экономики, продовольственный кризис, разрушенные связи с колониями, проявлявшими все большую независимость. Одним из центральных событий в жизни британских фермеров стал сельскохозяйственный закон 1947 года. Он определял меры по развитию сельского хозяйства, в том числе определял субсидии фермерам на развитие важнейших видов сельхозпродукции. По результатам долгосрочной программы Великобритания стала полностью обеспечивать себя продуктами питания, а а некоторых областях даже стала экспортировать продукцию. Именно в это время и начался выпуск знаменитого TE-20 - "Серого Ферги". Технически он очень похож на Ford-Ferguson 9N, но естественно уже на агрегатной базе Standard Motor Co. Трактор имел массу исполнений как по устанавливаемым двигателям, так и по приспособлению его под разные специфические условия применения (виноградниковые, портальные, гусеничные и другие варианты). Важной особенностью была возможность применять двигатели под разные топлива. Топливный кризис в Британии привел к тому, что, например, бензин приобретался по талонам и его приобретение было большой проблемой. В итоге за годы выпуска (1946-56) произвели 516 000 тракторов в 16 основных модификациях, работающих на бензине, масле и дизтопливе. В то же время в Детройте выпускались американские аналоги - тракторы TO-20. На них устанавливались двигатели Continental, которые ставились и на первые британские машины.

В 1952 году заканчивается долгая тяжба с Фордом. Практически в то же время заканчивается срок патента на трехточечную подвеску. В это время Фергюсон продает свою долю в собственной компании крупнейшему и одному из старейших производителей сельхозтехники в Канаде - Massey-Harris. Какое-то время он продолжает работать и оставляет у себя какую-то часть акций фирмы, получившей название Massey-Harris-Ferguson, но в 1957 году окончательно продает все свои активы. Он основывает консультативную инженерную фирму и занимается различными вопросами, например полного привода для различных машин. Одним из последних детищ Фергюсона стал полноприводный болид Формулы-1 - Ferguson P99. Фергюсон не дожил до удачного дебюта своей машины, скончавшись в 1960 году.

Написать можно еще много, но думаю на первый раз достаточно - и так много букв получилось :)


А теперь посмотрим, что получилось у тандема Hachette - Universal Hobbies.

Ferguson TE 20 (1947)

Первый трактор, вышедший под маркой Ferguson, культовый, широко разошедшийся и до сих пор эксплуатируемый и хранящийся в частных собраниях. Известный под прозвищем "Серого Ферги" ("Grey Fergy") он во многом стал прямым наследником "Черного трактора".



TE означает Tractor England - английский трактор. На американском заводе в Детройте выпускали TO - Tractor Overseas - заморский баклажанный трактор. 20 - так и не понял что. Сначала я думал, что мощность - оказалось она там у большинства двигателей 30 л.с. Коробка передач была 4+1 ступенчатая.





Massey-Ferguson 35X (1963)

Этот трактор вышел уже под маркой Massey-Ferguson. Компоновочно он мало отличается от предыдущего. На нем установлен более мощный двигатель в 35 л.с. На смену двигателю от Standard 23c, который устанавливали 2 первых года выпуска, стали устанавливать двигатель Perkins-A3.152, который оказался настолько удачным, что выпускался до недавнего времени (правда уже с непосредственным впрыском). Оформление стало более округлым, а окраска сменилась с традиционного Фергюсоновского серого на цвета Massey-Ferguson. К тому времени из названия фирмы ушла фамилия Harris. Всего выпустили 387 382 машины.







Massey-Ferguson 135 (1965)

Следующее поколение тракторов Massey-Ferguson (100-я серия) поменяло облицовку на более прямоугольную, в соответствии с модой того времени (все-таки в этом плане тут много общего с автомобилями). Мощность двигателя вырастет до 42-48 л.с. (в зависимости от года выпуска). Число ступеней в коробке передач вырастет до 8+2. Выпускать его будут с 1965 по 1979 годы и построят около 350 000 экземпляров.







Massey-Ferguson 590 (1980)

500-я серия пришла на смену 100-й. Более мощная и уже менее отличная от современных машина. Хорошо узнаваемая кабина с характерными пропорциями. При этом если рассмотреть остов трактора, то хорошо видна преемственность конструкции - например все крепления системы подвески собраны вокруг заднего моста, как и на первых Фергюсонах. На тракторах 500-й серии стали устанавливать кабины и появилась возможность поставить гидростатическую муфту в виде опции. Мощность двигателя Perkins A 4.248 составляла 75 л.с. В турбированном варианте тот же двигатель выдавал 90 л.с. Трактор выпускался с 1976 по 1982 годы.







Уже под конец составления поста понял, что забыл сделать фотографии с "Золотым Эталоном". Так что если на неделе у меня хватит решимости на штурм антресоли и битву с треугольными шлицами - сделаю апдейт. А пока прошу извинить.



Tags: hachette, universal hobbies, великобритания, журнальные серии, трактор
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 19 comments