SteveLar (stevelar) wrote in diecast_43,
SteveLar
stevelar
diecast_43

Category:

Отечественный международный. ЗИС-150 от Уральского Сокола

Оригинал взят у stevelar в Отечественный международный. ЗИС-150 от Уральского Сокола
О прототипе ЗИС-150 написано было уже много, такчто многие многабукав по ссылке могут и пропустить.

Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150.

Проектирование ЗИС-150 началось в 1943 году после большого совещания директоров и главных конструкторов в Наркомате среднего машиностроения, в ходе которого были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства.
            Безусловно, большое влияние на конструкцию разрабатывавшейся машины (Главный конструктор – Б.М. Фиттерман) оказало знакомство инженеров ЗИСа с большим количеством образцов иностранной техники, появившейся в Советском Союзе в ходе войны – как трофейной германской и стран-сателлитов, так и поставлявшейся союзниками СССР в рамках программы ленд-лиза. Особое влияние оказала американская конструкторская школа. Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину (капот и облицовка радиатора были установлены оригинальные). Этот же образец экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в московском парке Сокольники в 1945 году – на этот раз автомобиль получил не только кабину, но и оперение от International KP11.



Первый опытный образец
          В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины.



Второй опытный образец
На третьей фотографии та же машина, но с установленной оригинальной дерево-металлической кабиной, иным бампером и смещенными на верх крыльев подфарниками (снимок 1946 года)
            Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году.

Третий опытный образец
        Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два. Вероятно, именно в этом кроется причина низкого качества первых серийных ЗИС-150.
          Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а всего до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели. До момента окончания монтажа этого оборудования ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50 выпускались параллельно, но уже 26 апреля 1948 года был собран последний ЗИС-50 и со следующего дня на конвейере остались только грузовики нового семейства. За разработку автомобилей линейки ЗИС-150 директор ЗИСа И.А. Лихачёв, главный конструктор Б.М. Фиттерман и ряд других работников завода были удостоены Сталинской премии.
        26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины.
        Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Куутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет.
        По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля имели некоторые отличия от своего прародителя – китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена – выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
          Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, проектной мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб.см (в реальных условиях эксплуатации достигал мощности порядка 80 л.с.).
          Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки).
            Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
        Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
      Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
          Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
            Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
        Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
          Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
        Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
           Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
          Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
          Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
          Полуоси – полностью разгруженные.
          Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
     Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
        Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
          Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
          Тормозная система:
          – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
          – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
          Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
          Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
      Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
      Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
        Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 или 3-СТ-112 ёмкостью соответственно 100 или 112 Ач.
        Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
          Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
        Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
            – спидометр СП15;
            – амперметр АП10;
            – указатель уровня топлива УБ14;
            – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
            – манометр системы смазки УК1;
            – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
        Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
         Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины. На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
          – фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
          – передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
           – задний фонарь ФП1 с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), монтировавшийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50).
              На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
                Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160 (для газобаллонных модификаций, оснащённых манометрами, монтировавшимися на арматурном щитке – ЗИС-160Д). Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками.
                 Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
                  Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180.
                  Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

...Информации много, в запись не влезает...:-(.

Текст - Юрий Воробьёв

Информация - отсюда.

Базовую модификацию ЗИС-150 выпускали многие производители.
Из промышленных мне известны DIP-Models и Start Scale Models.
Непромышленно же ее производили гораздо больше мелкосерийных мастерских: ALF, Ad-Modum, АГД, ДНК, Киммерия, САИС, СарЛаб и Уральский Сокол. У последнего я и купил эту модель. Кит этой модели я заказывал в первой партии наряду с несколькими другими в октябре-ноябре 2014 года, стоимость кита при этом составила 2000 рублей, плюс мастер (которого мне посоветовал Юрий aka jurist в известном месте, продавший мне киты) взял столько же. Заказывал модель в гражданском колере. Результатом я доволен. Единственное, что ей еще ГРЗ не хватает, но так и было оговорено изначально, что номеров не будет. И всю партию (4 модели) мне делали целый год - но ничего, я не в претензии. Главное - результат, а он меня устраивает.
DSC08348.jpgКстати, прототипом вполне может выступать подобный автомобиль:

Но - к модели.
Общий вид спереди, как обычно:
DSC08362.jpg
Дворники реализованы аккуратно.
Боковое зеркало - кстати, также аккуратное и масштабное - в процессе перевозки было отломлено (ножка где-то в 2 мм от крепления "чаши" зеркала) и приклеено по мере возможностей. В результате клея отчего-то больше осталось не в районе стыка, а на месте крепления чаши зеркала.
Петли подъема рамки стекла кажутся перезалитыми краской.
На крыше кабины возле дворника пассажира - какая-то пупырышка:
DSC08363.jpg
Стекла фар вставлены относительно ровно (пожалуй, кроме правой по ходу движения).
С надписью "ЗИС" над решеткой в данном случае никаких проблем нет благодаря УС.
Решетка  - сквозная. Это нельзя не ценить.
А вот габариты, как и у моделей СарЛаб, всего лишь окрашиваются белой краской.
На бампере имеется лишь отверстие под кривой стартер (у модели ДИП, ЕМНИП, имеются и болты крепления к раме):
DSC08364.jpg
Вид сверху:
DSC08360.jpg
В теме сравнений ставлю другой ЗИС-150 из тех, что живут на полках:
DSC08349.jpg
САИС и Уральский Сокол:
DSC08350.jpg
Вид в профиль слева:
DSC08356.jpg
Нынче фокус на раму не ускакал и фотография удалась.
Переднее колесо.
На шинах, конечно, надписей по минимуму, но основной рельеф таки присутствует:
DSC08358.jpg
Интерьер  в кабине воссоздан в цвете:
DSC08359.jpg
Колесо заднее:
DSC08357.jpg
Можно поставить рядом и "грузинский ЗИС-150":
DSC08352.jpg
Журнальный КАЗ-601 и УС:
DSC08351.jpg
Вид сзади общий:
DSC08368.jpg
Внутри кузова выполнена расшивка бортов и болты крепления:
DSC08369.jpg
На боковом зеркальце - отражающая свет фольга.
Приборы - черная краска:
DSC08370.jpg
Петли, крюки, планки, опять же болты крепления - все это придает модели достаточно зрелищный вид.
Но снова - вспомним СарЛаб:-) - крашеная оптика:
DSC08371.jpg
В тему эскизов:
DSC08361.jpg
Общий вид справа:
DSC08367.jpg
Изнутри с этой стороны:
DSC08365.jpg
Ручки на дверцах - отдельными деталями.
Здесь же можно оценить протектор. Если не ошибаюсь, харьковские покрышки:
DSC08366.jpg
Общий вид снизу:
DSC08372.jpg
До ДИПа далеко, но в общем узлы и агрегаты обозначены:
DSC08374.jpg
Черная краска (а это некий Motip), как и на показанном ранее ГАЗ-63А, чересчур глянцевая:
DSC08373.jpg
Три четверти со штатива:
DSC08346.jpg

DSC08345.jpg

DSC08344.jpg

DSC08347.jpg
Немного пробок на воображаемых улицах:
DSC08354.jpg
В кузов положил брус от неизвестного производителя, пришедший ко мне от другого продавца с другими машинками:
DSC08355.jpg
Красная "аварийка" ЗИС-151 тоже изготовлена тем же мастером из кита Уральского Сокола:
DSC08353.jpgСтоит отметить, что никто из производителей - кроме АГД и ALF - модель с дерево-металлической кабиной не предлагает. У всех лишь поздние варианты...
Модель автомобиля: ЗИС-150
Период выпуска прототипа: 1947-1957 годы
Производитель: Уральский Сокол
Дата выпуска: -
Краткое мнение: еще одна замечательная модель от УС на полке
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Минус 0,25 - за блеск и качество краски.
Детализация: 4,5 из 6. Минус 0,25 за краску на фарах вместо стекла. Еще столько же - за донышко не как у ДИП.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Да похож же.
Узнаваемость: 2 из 2. Есть.
Харизма: 5 из 5. Есть.
Коробочка: 0,5 из 1,75. Модель была упакована в обычную картонную коробочку, поэтому - в соответствии с градацией.
Итого: 20,75 из 24,75.
Вес: 86 граммов. Относительно легок.
Цена: 4000 рублей (2000 рублей за кит и 2000 рублей - мастеру).
Tags: 1940-е, 1950-е, грузовики, зис, кустарщина, ссср, уральский сокол
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 30 comments